Simon’s Saab.

Mes péripéties en automobiles sont toujours, d’abord et avant tout, des histoires d’hommes et de femmes. Des aventures entres amis atypiques, des rapports humains pas banals, mâtinés de voitures anciennes, de viande, de rires. Ce fut tout particulièrement le cas en mai 2013.


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L’idée était de filer en groupe sur une île isolée de tout, où des amis nous accueillaient dans leur havre de paix, pour qu’il ne le reste pas longtemps. La fete sera Felliniène.

Il faisait très beau ce jour-là. Nos compères  arrivaient petit à petit : l’unique Jaguar XJ8 break passe nous saluer, ainsi qu’une DBS façon « Brett Sinclair », à tomber. Un bel éclectisme règne, de personnalités comme d’autos.

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Bien après l’heure vaguement fixée du rendez-vous, arrive un char suédois plaqué or et rouille, avec à son volant le rieur Simon. Ledit Simon ne s’était pas couché de la veille, et nous avait demandé de l’attendre : il avait confondu la place dauphine avec la porte éponyme. La journée commençait bien, je savais qu’on allait rire. Peut être pas autant…

A peine sorti de sa voiture, il éclate effectivement de rire.

- “Ça te dirait de conduire une Saab 900?”

Evidemment nous rigolons, car je sens bien que la nuit a dû être agitée, et qu’il a surtout envie de s’allonger sur la banquette arrière en se roulant une clope, et en regardant le soleil à travers le toit ouvrant.

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Je suis ravi, et me cale derrière le cerceau du machin. Complètement d’origine, frôlant les 300.000km, portant fièrement une teinte dorée et des enjoliveurs inox façon couvercle Tefal, sa Saab Turbo est hyper attachante. On parle des Fiat typées seventies, genre X 1/9 ou 130 coupé. Ça l’embêterai que j’en achète une avant lui, me lâche t-il en rigolant. Je commence à prendre mes aises. Je l’aime déjà, cette auto.

« Il faudra faire le tour de la voiture au péage, la fenêtre s’ouvre plus ». C’est par le toit ouvrant que je prends le ticket. On parie que la dame du guichet ne dira pas à ses enfants qu’elle a vu une armée d’autos anciennes prestigieuses, mais plutôt qu’elle a croisé un type bizarre debout dans une voiture non moins bizarre.

La barrière se lève, allez hop on y va. J’appuie un peu plus, et tire un peu sur les rapports. Le ronflement du tournebroche suédois est sympathique. Pendant un court instant, je me dis que l’auto s’arrache correctement. Puis, tard, le turbo se déclenche, et l’effet est jouissif. Ma voisine rigole, elle m’avouera plus tard que son champ de vision s’est soudain rétréci. Le zéro à cent est vite plié.

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L’engin est assez impérial sur autoroute, le turbo apportant son souffle constant. Nous arrivons. Un peu perdus, nous ne regardons plus la route quand des énormes secousses nous ramènent à la réalité : un dos d’âne s’était sournoisement planqué. L’attaque fut violente, la Saab a raclé d’absolument partout. Nous rions encore, comme des collégiens qui ont fait une connerie.

Quelques semaines plus tard, il m’avouera qu’un amortisseur avait crevé un passage de roue arrière : « je crois bien que tu l’as achevée » m’a-t-il lancé, l’œil railleur. Je ne sais plus où me mettre. En réalité, une petite pièce de renfort s’achète pour quelques euros. Simon va pouvoir faire un trajet terre-lune s’il le veut. Ou juste nous accompagner dans nos sorties, là où le temps est suspendu.

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Journées d’Automne : Morgan three wheeler

Jusqu’alors, mes joies terribles (pour paraphraser Enzo Ferrari) avaient pour théâtre les routes ouvertes, quand ce n’était pas ma seule imagination. Comme évoqué précédemment, ces superbes journées d’automne m’ont donné l’occasion de rouler pour la première fois sur circuit. J’ai pu compter sur l’inconscience d’âmes charitables qui m’ont tour à tour prêté leurs casques, leur baquet de droite ou de gauche, voire le volant. Qu’ils soient ici tous remerciés. Put your helmets on, and let’s roll !

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Quelle belle journée, celle où j’appris que Morgan osait ressortir une version revue et corrigée de leur mythique modèle « three wheeler ». Véritable synthèse de l’alliance de l’ancien et du moderne, la version récente peut compter sur un moulin produisant pas moins de… 115ch ! Vingt de plus que mon Alfasud, avec environ quatre quintaux de moins… Pureté dans le concept donc, et pureté dans les lignes qui vont à l’essentiel. Esthétiquement, il faut vous imaginer l’agressive efficacité d’un missile avec la finesse d’une taille de guêpe. La filiation avec son ancêtre (de 80 ans son aînée, sur les 2 premières photos) est clairement visible. Enfin une auto qui ne s’embarrasse d’aucune fioriture : pas de fenêtres ni de portes et seulement un embryon de pare-brise. Le tout pour une hauteur de tout juste un mètre.

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Je l’affirme sans ambages : ce frelon très sonore, pétaradant et vibrant, est probablement un des engins les plus incroyables jamais produits. Officiellement, le zéro à cent est abattu en cinq secondes. En plus d’être plaqué au siège à la moindre accélération, la sensation de vitesse est sublimée par la position extrêmement basse et l’absence de toute protection. La vue sur la route et le garde-boue, la suspension et les freins est absolument jouisive. Le V2 d’origine Harley pousse comme rarement j’ai senti quoi que ce soit accélérer, et la voiture tient étonnamment bien la route. L’adhérence est excellente sur ce circuit sec et sinueux à souhait, au prix d’un hurlement de pneus franchement impressionnant. Mon corps prend suffisamment de « G » pour l’année, mes oreilles se délectent d’une centaine de décibels, que demander de plus ? De prendre le volant…

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Contact. Démarrage par un petit bouton poussoir caché derrière un basculeur qui le recouvre. Le V2 vibre beaucoup. La position de conduite est parfaite, avec des jambes allongées et un petit volant très facile de prise en main. Nous ne sommes pas encore partis, mais ce frelon bleu m’impressionne déjà. L’embrayage est très dur, mais une petite pression suffit pour passer les rapports. Le tournebroche ne manque pas de ressources, et il faut faire attention de ne pas se laisser dépasser. La prise en main est d’une facilité réjouissante, et au bout de quelques virages, je me surprends déjà à réaccélérer progressivement pour faire très légèrement déraper la seule roue motrice. La voiture ne demande que çà, la sensation de conduire un jouet est grisante, l’ensemble est extrêmement réactif, et les rapports s’enchaînent vite. Certes, le pédalier est franchement étroit, l’auto ne braque pas bien, mais cela n’a absolument aucune importance : cette voiture est un coup de génie. Des performances de Porsche 911, des sensations de moto, et un sourire comme très peu d’autos peuvent vous en donner.  L’envie de reprendre son volant, et d’enrouler les virages sur un rythme Accelerando est étonnamment irrépressible…

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Quelques autocollants venants décorer le flanc de l’auto attirent mon attention. Philippe Blot, l’heureux propriétaire, m’affirme qu’il n’est pas évident de trouver des manifestations où son abeille est autorisée sur circuit. Pas assez ancienne pour tourner avec les ancêtres, trop peu de sécurité pour circuler avec les modernes ! Notre ami est actuellement en train de monter un club spécifique au modèle, pour qu’au moins elles puissent tourner entres-elles ! Revers de la si belle médaille “néo-retro”…

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En quittant, à regret, cet objet mécanique si attachant, je ne peux m’empêcher de penser à un de mes journalistes préférés, Chris Harris, franchement joyeux au volant de la Morgan : It really presents a pleasant face to the world. It says I’m a car enthusiast, but I’m not too greedy, It says I love machinery but I’m not obsessed about going too fast. It says I like the principles of driving, being busy. And it also says that I don’t mind looking a little bit absurd. I don’t need to be in a big, extended phallus to prove my wealth… or lack of!”

Journées d’automne sur circuit : Allard J2

Elle a beau se cacher dans un box, il est difficile de ne pas la repérer. Cette vieille dame extrêmement digne arbore avec nonchalance son long capot terminé par une bouille de batracien jovial. Le rapprochement avec l’ordre des anoures est d’autant plus évident que l’auto est, comme le veut la tradition britanique , verte…

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Cette rare Allard J2 partage un point commun avec la majorité des participantes de ces Journées d’Automne : une teinte complètement d’origine, offrant à nos yeux ébahis soixante ans de patine. Le temps l’a recouverte d’un manteau unique, tellement plus précieux, rare, et délicat qu’une restauration « mieux que neuve ». Parfois cruelle avec nos chères automobiles, l’épreuve des années peut également offrir des milliers de nuances à une teinte hier un brin monotone. Les photos parlent d’elles mêmes, mais il n’y a pas dix centimètres carrés comparables à un autre, conférant à une zone d’aluminium jadis unie un attrait inattendu.

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Les chromes sont également légèrement piqués, comme polis par l’air. Seule la sellerie a été refaite. Il ne s’agit en rien d’une entorse à l’origine : l’auto appartenant à la société CHAPAL, spécialisée dans le cuir depuis 1832, le résultat est superbe. L’assise, noire au premier abord, et en fait verte foncée, et s’accorde à merveille avec l’ensemble. Le cuir de taureau est robuste mais souple, et son grain épais détonne. Il confère à l’habitacle un panache qui relève savamment le tout, à la manière d’une pointe d’épice dans un plat déjà fameux.

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Pour continuer la rêverie, j’apprends que cet exemplaire a bien voyagé. Après être sorti des usines en Grande-Bretagne, il passa en effet une partie de sa vie aux Etats-Unis, avant de revenir en France où son actuel propriétaire l’a acheté il y a bientôt quinze ans. Devant mon intérêt pour la bête qui doit être unique en France, Jean-François Bardinon le président de la société CHAPAL, me propose un tour de manège. Comment refuser ?

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Il n’y a qu’une ébauche de portière, bien inutile pour le conducteur, le passage étant largement obstrué par le grand volant en élégante bakélite. J’ai en tout cas l’impression d’être assis au niveau de l’essieu arrière, avec une vue imprenable sur un capot qui s’étend de tout son long. Le tableau de bord est dépaysant, à la fois très spartiate et assez typé années trente. Cinq compteurs, quelques basculeurs, il n’en faut pas plus pour contrôler les errements du V8 américain d’origine Ford. Dans la configuration actuelle, il ne doit guère développer plus de 80ch. C’est finalement assez suffisant, tant le couple important et le poids plume compensent. Le V8 émet un ronronnement rassurant, typiquement américain, qui n’est pas sans rappeler celui de la Vedette de Jean Gabin dans le génial « touchez pas au grisbi ».

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Nous voilà sortis des stands. La boite n’a que trois rapports, et sous ses airs forts placides, les vitesses de passage en courbe ne sont pas ridicules… à tel point qu’il est assez dur de trouver un endroit où se cramponner. Ce sera finalement sur la boite de vitesse, dont une partie du mécanisme est apparent. Cette atmosphère stricte et directement tournée vers la compétition est joyeusement dépaysante, et fait travailler les muscles zygomatiques de n’importe quel être normalement constitué. Il faudra cependant que ce dernier aime avoir les pieds au chaud, puisque le V8 dégage une chaleur très forte dans l’habitacle heureusement généreusement ouvert. Cette caractéristique est d’ailleurs partagée par l’immense majorité des autos britanniques dans lesquelles j’ai pu grimper. L’étagement de la boite est tel qu’il est préférable de rester en troisième, et de se laisser guider par le couple.

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Il est déjà temps de rentrer. Certes, elle n’est pas la plus rapide de ce circuit. Certes, elle n’est pas conçue pour des envolées lyriques propres à ses rivales italiennes. Mais il y a dans cette auto, sa configuration et son pédigrée, quelque chose d’unique qui la rendent terriblement attachante. Elle correspond fort bien à l’image de CHAPAL, marque tournée vers l’automobile de prestige : grande rareté, réelle exclusivité, avec une dimension internationale, l’auto qui nous intéressé aujourd’hui ayant bien voyagé. D’ailleurs, sa teinte se rapproche du vert de Hooker, savant mélange de bleu de Prusse et de jaune du Cambodge…

Journées d’Automne 2013 : première partie.

securedownload-4J’imagine assez bien la perplexité qui envahit mes proches lorsque je commence à leur parler de ma passion dévorante pour la chose automobile. Pour des gens hautement raisonnables, penser que ces amas de métal envahissent les moindres recoins de mon existence doit relever de la science-fiction. Je ne sais pas qui je dois remercier, mais celui qui m’a donné le virus a drôlement bien fait de se lever ce jour-là. Bref, imaginez ma réaction lorsque je fus convié à aller voir parmi les plus belles automobiles du monde sur circuit. Mais il est une donnée fondamentale, sans laquelle le monde automobile me paraîtrait bien fade : l’humain. Les amis. Les camarades de mécanique, toujours là pour nous dépanner, nous faire rire, nous raconter une aventure rocambolesque. Qui d’une quête du graal, qui d’un excès d’optimisme réjouissant, qui d’une panne inconcevable… Car ce week-end était certes le rendez-vous d’environ 80 autos anciennes, mais c’était surtout le point de ralliement d’amis, de passionnés, de gens hauts en couleurs ravis d’être là. «Ce qui n’est pas partagé n’est pas vécu», n’est-ce pas ? Nous étions 200 à partager nos émotions ce week-end du 19 octobre. Petite revue en détail, parfaitement subjective, jamais exhaustive, de ces 24 premières heures…

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Tout a commencé par un périple d’environ 150km, dans notre sémillante Alfasud. Peu ou prou 7.000km en trois ans, et je ne me lasse toujours pas de la mélodie du boxer alfa. Métallique, percutante, grave, sourde, ponctué d’un jappement rauque à chaque changement de rapport, comme si le quatre à plat reprenait son souffle, pour reprendre son sprint véloce. Les larges surfaces vitrées permettent d’admirer les petites routes désertes et joliment vallonnées de la région champenoise, caressées par quelques feuilles mortes. La direction très légère me donne envie de jouer avec le grand volant à la jante si fine. Les phares jaunes me donnent le sourire, la nuit tombe doucement, et est déjà bien installée lorsque nous arrivons sur le circuit pour aider les organisateurs. Il n’y a que quelques personnes qui s’agitent, mais l’excitation est déjà là. Le dîner entres amis est copieux, et parsemé de discussions acharnés. J’essaye de convaincre mon voisin des charmes des Aston Martin DBS. “Mais si voyons, c’est une auto superbe, quelle présence ! Large est superbement posée sur la route, avec autorité !”. Je parle virilité de l’assise, autorité certes mais mêlé au raffinement, on me répond avec la grâce des DB4&5, leur 6 en ligne mythique, que dire ? On finit par laisser place au rêve en évoquant sa majestueuse Rover P6 V8 dont les ressorts des sièges sont montés sur sangles, “comme les chesterfield”, le tout rembourré au crin de cheval… On évoque les Maserati mal aimées… “Pourquoi une Kyalami, j’aurais du m’acheter l’Indy qu’on me proposait”. On parle des charmes pas toujours évidents des grands coupés basés sur les berlines, comme Mercedes sait si bien les faire par exemple.

Nous rentrons doucement dans notre grande cabane dans les arbres… Perchés là-haut, le nez dans les étoiles, il nous faudra cette bonne nuit de sommeil pour préparer nos mirettes à un des plus beaux spectacles au monde, avec entres autres sept Bugatti qui se tirent la bourre. Poursuivies par une Amilcar. Devancées par une Alvis. Talonnées par une Bentley 4.5. Quelques autos rares, parfois uniques, arrivent tôt ce samedi matin. Deux Ferrari 275 jouent l’opposition (une rouge, une bleue) tandis qu’une impressionnante Iso Grifo laisse admirer son “mille-feuille” coiffant le capot… Pour ceux qui n’auraient eu la chance de la croiser, une photo lors de notre première rencontre avec ce monstre il y a quelques mois.

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Ainsi le parking se remplit d’amis. Ces derniers ne tardent pas à en découdre sur la piste, à un rythme qui me laisse songeur. Les senteurs de doux café chaud mêlés à ceux des viennoiseries se marient avec les relents sucrés du liquide de refroidissement qui se fait la belle. Des stands qui dominent, et il est aisé de voir et d’entendre tout ce petit monde se batailler là-bas. Quelques sorties de routes époustouflantes, mais toujours sans gravité. Tandis que mes yeux se remplissent d’étoiles, les oreilles se remplissent de cambouis, pour mon plus grand bonheur. Beaucoup d’autos ont un échappement libéré, au point que parfois mes pieds vibrent lorsqu’elles démarrent à côté de moi. Comme tout bon orchestre, il y a eu ce week-end un parfait équilibre des instruments : les moteurs en zone rouge côtoyaient le ronflement des ralentis, le bruit de la machine à café tôt le matin, les rires, le bruit des pneus implorant pitié, le sifflement incroyable du compresseur d’une AC cobra. La petite complainte aigue du V4 Lancia que je connais bien (cf. mon billet sur une Fulvia berline) se mélange aux V12 Ferrari, aux 8 cylindres Bugatti, aux 6 à plat d’une armée de Porsche 911 voire 906 ! En guise de “teaser” pour les prochains articles, sachez que le ronflement rassurant d’un V8 américain m’a bercé (un peu trop violemment pour dormir) sur la piste, tandis que les pétarades d’un V2 explosent encore dans ma tête, de concert avec le 6 à plat d’une Porsche 911RS savamment affûtée.

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Plus tard dans la journée, le château de Nesles et sa forteresse du XIIIe siècle sera un écrin de choix pour admirer les autos qui se reposent enfin. Il y a du blanc, du rouge, de l’orange, du vert, du bleu, des lignes carrées, des lignes arrondies, des sportives radicales et des coupés bourgeois. Les gentlemen du moment portent avec panache des barbes, et leur garde-robe conviendrait parfaitement à Brett Sinclair, qui semblait avoir fait le déplacement puisque mes yeux se sont longtemps posés sur une Aston DBS V8 turquoise. Mais comme vous vous en doutez, le meilleur est à venir…

De superbes clichés, pris par Elvira Vermeulen, sont disponibles ici !

Best of Britain part 3 - Sportive au thé vert

Le royaume de Grande Bretagne a su concevoir autre chose que de palaces mollement suspendus, où la moquette de moutons nourris au caviar côtoie le bois séculaire et généreusement verni par des nymphes aux mains méticuleusement manucurés. L’auto dont il est question aujourd’hui a beau être Anglaise, elle nous prouve s’il en était encore besoin que nos amis d’outre-manche ont une vision large est passionnée de la chose automobile… comprenant, bien sur, des sportives radicales. Lors de sa sortie il y a vingt ans, la voiture qui nous intéresse affichait des performances supérieures à celles d’une Ferrari 348, et un poids largement inférieur. Conduite à ses limites, elle fut peut-être mon plus fort souvenir en tant que passager… Alors venez avec moi découvrir ce V8 sonore qui n’en finit pas de pousser, aux relents de thé vert.

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TVR Chimaera

TVR. A cette époque, la firme se paye le luxe d’être le troisième constructeur d’autos de sport au monde. Sans même démarrer le moteur, il est facile de deviner pourquoi : une ligne superbe, large, avec un long capot, et un arrière râblé. Bien sûr, comme toutes auto artisanales, elle s’autorise à prendre quelques pièces de grande série, comme les feux et les rétroviseurs, mais ils sont très bien intégrés. Impossible de retrouver les allures franchement gauches de ses concurrentes artisanales de l’époque, comme l’AC Ace ou la Jensen S-V8.

chimaera_int.jpgL’intérieur, lui aussi, m’impressionne. La place ne manque pas, le cuir non plus, de même que les beaux compteurs blancs cerclés d’un métal que mes cours de physique de 4ème m’ont permis d’identifier comme étant de l’aluminium. Ô surprise, le bois est aussi généreusement présent, même si le verni affiche quelques signes d’usure… Qu’importe, car quel panache par rapport à certaines de ses rivales si ternes, dans ces années 90 où pour beaucoup le plastique était encore fantastique. Mais le vrai charme de la Chimaera, c’est que tout a été pensé selon une logique qui m’échappe parfaitement. Une seule serrure, qui se trouve derrière la plaque d’immatriculation. Les poignées extérieures sont sous les rétroviseurs. Il n’y a qu’une « poignée » à l’intérieur pour ouvrir les portes : un gros bouton gris, juse derrière le levier de vitesse très court, qui a l”air idéalement placé. Tournez ledit bouton vers la gauche, et la porte gauche s’ouvrira. La voiture se décapote après une opération complexe qui me laisse encore perplexe. Tous ces détails mis bout-à-bout font de la TVR Chimaera, une voiture qui ne ressemble à aucune autre.

sans-titreSous le long capot, le bon vieux V8 rover a encore réussi à trouver une place. Ce seul moulin mériterai un article à lui tout seul. Sous le capot des Range Rover, il fait passer un lourd tout terrain pour une berline puissante. Mettez le dans une placide Rover P6, et vous obtenez une mangeuse de Jaguar. Immaginez dans un frèle roadster des années trente comme une Morgan +8… Il développe ici 250ch, alors qu’il n’a, officiellement, que 1060 kilos à déplacer. Inutile de vous faire un dessin, le son et la poussée de l’ensemble sont grandioses. Le plus étonnant, est le compromis quasi parfait entre confort et sportivité. La voiture est extrêmement rigide, franchement violente quand ses pneus larges décrochent, mais peu sèche sur mauvais revêtement. Pas de craquement de l’habitacle comme on en entend trop souvent. Le rupteur, placé tôt, donne l’impression que la voiture ne se fatigue pas. Un coup d’œil au tableau de bord vous indique que vous dépassez la limitation en km/h, alors que le compteur est gradué en miles…

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TVR Chimaera on track !

Déjà une long courbe arrive. Freinage viril, blocage des quatre roues. Pas pour longtemps, car immédiatement après, un petit coup de volant à gauche place immédiatement l’auto sur ses roues extérieures. On passe la 4, le V8 continue de pousser fort. Mais où sont les limites d’adhérences de cette voiture ? J’aurai assez vite la réponse : très loin. Quand la voiture décroche, c’est après que votre nuque ce soit elle aussi décrochée… Les dérives sont progressives, des quatre roues. Accélérez un peu brutalement, et le train arrière pourtant parfaitement équilibré et très large sera débordé. Et à la seule vision de la courbe de couple du V8 généreusement calibré, on se dit que ledit train arrière a fort à faire…

img_1435Le zéro à cent était garanti en cinq secondes, et le kilomètre départ arrêté en à peine plus de 25. Des données complètement ébouriffantes, à fortiori dans un cabriolet. Déjà difficilement atteignables il y a vingt ans, les limites de l’auto sont dures à aller chercher sur nos routes actuelles. Peut-être une des raisons pour lesquelles le propriétaire de cette TVR l’a revendue, après des milliers de kilomètres sans encombres. Ce mélange assez unique de confort, de brutalité, de panache et (dans son cas) de fiabilité lui a tellement manqué, qu’il s’en est racheté une cet été ! En attendant d’en parler sur BBdP, je vous conseille de lire ses pérégrinations lors de l’achat de la Chimaera noire : rendez vous ici.

Best of Britain part 2 - Bristol 407

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Bristol Cars

Dans le secteur du très grand luxe, certaines firmes demeurent attachées à n’être connues et reconnues que par un petit groupe d’initiés. Ainsi, passer sous le radar de l’opinion publique est un avantage, une qualité, pour séduire des clients désireux de dépenser beaucoup d’argent dans la plus grande discrétion. Ce fut certainement le credo qui anima la très honorable firme britannique Bristol, fabriquant à la main depuis 1948 de formidables vaisseaux routiers. Si cette ville ne vous évoque pas grand-chose, ce nom figure pourtant sur beaucoup d’avions de ligne… et les autos ne sont pas sans en porter quelques stigmates.

Il est difficile de résumer la marque, et son souci de qualité et de discrétion, en quelques lignes. Tout d’abord, ne vous attendez pas à une apparence sulfureuse et démonstrative : les mécaniques puissantes et les architectures raffinées sont cachées des regards envieux. Les Bristol ne donnent guère dans le spectaculaire, et s’adressent au gentleman qui n’a rien à prouver. N’allez cependant pas croire que les –très- fortunés clients sont tous des lords avachis lassés de leurs Bentley : l’âge moyen de l’acheteur de Bristol est aujourd’hui de seulement 43 ans. A n’en pas douter, ce dernier privilégie la qualité réelle à la qualité perçue prônée par certains constructeurs : les Bristol sont conçues et construites pour durer, avec un soin infini porté aux détails. Aucune sophistication mécanique n’est gratuite, permettant à des autos dénuées de tous gadgets électriques ou électroniques d’afficher un comportement d’une neutralité hors pair. Ne vous attendez pas à trouver un ABS sur une Bristol 411 de 2012 : au lieu de cela, vous aurez un ensemble formidablement bien conçu, avec un freinage théoriquement dosable à la perfection.

Bristol 411 series 6 (2011)

Bristol 411 series 6 (2011)

Cette volonté de perfection d’abord et avant tout mécanique s’applique à tous les étages de la conception des autos. Comme dans l’aviation, une très grande importance est donnée à la répartition des masses, avec par exemple deux réservoirs d’essence commutables depuis l’habitacle… cette configuration permettant en outre de ne jamais avoir à se demander de quel côté est la trappe à essence ! De plus, les moteurs sont très performants mais d’un entretien facile, sans électronique envahissante. Les commutateurs de l’habitacle sont avant tout pratiques, solides, facilement remplaçables… et par ailleurs personnalisables dans la langue de votre choix ! Le pavillon est haut, pour pouvoir conserver son chapeau en conduisant. Les surfaces vitrées sont très généreuses, et le rayon de braquage est très faible. Pour l’amateur d’automobiles classiques et de mécaniques pures, ce genre de démarche émane du rêve…

dsc0398iAinsi donc se dresse devant moi un parangon du savoir-faire britannique. Cette Bristol 407 serait une des quelques rares survivantes sur les 83 produites, et tout simplement la seule en France… Inutile d’essayer de la comparer à tonitruante Jaguar Type-E vantée ici par ailleurs, et présentée la même année : ses allures presque racoleuses ont totalement éclipsé l’arrivée de la première Bristol à moteur V8. Cette dernière n’est pas vraiment belle, avec sa bouche de batracien, son allure bien haute et ses airs guindés. Longue, elle est pourtant assez étroite, et presque totalement dénuée de chrome : il faut beaucoup d’imagination pour réaliser que cette auto était plus puissante et plus chère qu’une Rolls Royce… Elle incarne –presque jusqu’à la caricature- ce curieux mélange d’archaïsme teinté de sophistication typiquement anglais. L’essieu arrière est bêtement rigide, mais il est entouré d’une carrosserie 100% alu.

Bristol 407 - 1962

Bristol 407 - 1962

On peut lire çà et là qu’il faut attendre des mois, voire des années, pour saisir la perfection de ces autos, qui se niche dans les moindres détails. La différence entre le “très bon” et l’exceptionnel est d’ailleurs souvent une question de détails… Pour ma part, je ne dispose que d’une petite heure à la place passager pour essayer de tirer la quintessence de la voiture. Il n’en faut pas plus pour remarquer que la finition intérieure n’a rien à envier à celle d’une Rolls-Royce. Inutile de préciser que l’habitacle est gavé de cuir et de bois précieux : après tout, vous en avez dans une Rover ou une Jaguar de la même époque, voitures vendues à des prix autrement plus modestes.

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Bristol dashboard.

Les qualités dynamiques sont à même de satisfaire le gentleman exigeant roulant à vive allure. L’excellence et la neutralité du comportement est le fruit d’une architecture sans cesse peaufinée, puisque cette 407 est fort logiquement une 406 revue et corrigée. Même à la place du passager, je sens clairement que l’auto est un brin plus sportive qu’une Rolls, mieux guidée, plus agile. Plus puissante, elle est aussi nettement plus légère, grâce entres autres à l’utilisation massive de l’aluminium. Les 250ch du géant V8 5.2L ne sont pas à la peine pour propulser dignement les 3600 pounds (près 1.7 tonnes) de dignité Britannique. La réactivité de la boite automatique et le couple se chargent d’offrir des relances assez énergiques. D’après son conducteur, le comportement est d’une neutralité exemplaire, permettant d’effectuer de longs trajets rapidement et sans fatigue. Les journalistes avaient relevé environ 9.5secondes pour passer de 0 à 100, ce qui reste une excellente performance. Mais plus encore que les chiffres bruts, c’est l’ambiance qui est étonnante : sous son apparence innocente et presque frêle règne une force tranquille, un esprit « grand tourisme » conféré par le luxe suprême de l’intérieur cousu main, et le souffle réel du V8.

C’est ce mélange des genres qui fait le charme incroyable et assez unique de la voiture, et par extension de la marque : cette incroyable symbiose entre sucré/salé, luxe et performances, discrétion et sportivité, perfectionnement et fiabilité. Belles valises et sacs en cuir nonchalamment jetées dans le coffre, plein d’essence effectué, cadeaux pour la famille et les amis, et la boite à gant garnie de quelques devises : ainsi grée, quel fantastique vaisseau pour parcourir le continent en tout confort et à vive allure sur un filet de gaz !

Best of Britain - part 1 : Rock & Rolls !

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“La voiture anglaise est peut-être une idée, ou bien une réflexion sur le monde, ou encore un point de vue sur l’existence, mais certainement pas un moyen de transport. En réalité, les Britanniques ont inventé la voiture domestique, cette sorte d’animal énurétique et mécanique qui déteste prendre de l’exercice mais n’aime rien tant que de vieillir au plus près des hommes.”

Nous devons ces lignes d’une véracité implacable à un certain Jean-Paul Dubois, écrivain aimant définitivement les causes perdues puisque après cet essai sur les autos anglaises, il publia un éloge du gaucher dans un monde droitier. (et pour parler en connaissance de cause dieu sait si l’acte est courageux) Ainsi donc, admirons un fidèle animal mécanique et, éventuellement, laissons nous conduire…

A la vue de la photo postée la semaine dernière, nul besoin d’être nanti d’une agilité intellectuelle supérieure à la moyenne pour imaginer que ladite chose mécanique serait une Rolls Royce. Ce seul mot provoque, chez les personnes normalement constituées, une hausse rapide et incontrôlée du rythme cardiaque et une douce remontée de senteurs nobles dans les naseaux de ceux qui ont eut, comme moi, l’occasion de se vautrer dans le cuir épais d’une de ces dames de fer.

e7h5y91La France a beau être l’ennemi historique et séculaire de la Grande Bretagne, elle n’en demeure pas moins une source de rêverie inépuisable, doublée d’une destination de rêve chez les Jet-setters du globe. Guère étonnant donc, que la noble firme de Coventry ait choisi des noms français pour des autos prestigieuses : Camargue, Azure, ou Corniche. Pour cette dernière, le cas est un peu particulier. En effet, avant que de doux poètes (ou d’implacables marketeux) ne décident de simplifier le nom de l’imposant cabriolet qui nous intéresse aujourd’hui, celui-ci s’appelait officiellement « Rolls-Royce Silver Shadow Mulliner Park Ward Drophead Coupé ». Ou « RRSSMPWDHC » pour les intimes, lettres barbares ne laissant rien présager du caractère ô combien prestigieux de l’engin.

Mais qu’importe le nom, pourvu qu’on ait l’ivresse, et de ce point de vue, nous sommes comblés. La carrière de la Corniche s’étalera sur trente ans (!), et la voiture ne cessera d’être modifiée par la suite. Ces premiers exemplaires d’une rare finesse sont très rares, et parmi les plus désirables : pas de spoiler, de gros pare-chocs, d’intérieurs criards, de poignées en or. Les lignes réussissent le pari d’être à la fois très imposantes et graciles. Il est en effet difficile de se représenter les proportions hors normes de la bête, et la grâce naturelle qu’elle dégage. Quelques détails réellement charmants trahissent le fait que cette auto est sortie il y a presque 50 ans : les poignées de portes d’une belle finesse qui s’étirent en longueur, les serrures délicieusement camouflées, les enjoliveurs pleins soulignés par des pneus aux liserets blancs. A ce sujet, sachez que les traits fins de couleur dorée, qui courent le long de la carrosserie et qui ornent les susnommées enjoliveurs sont faits… à la main, et sans autre outil que le pinceau de l’artisan !

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Il est temps de grimper à l’intérieur, là où le meilleur se cache. Les portes sont immenses mais assez légères grâce à l’utilisation de l’aluminium, et permettent de s’installer derrière sans se contorsionner. Il n’y a guère que le volant qui soit en fine bakélite, tout le reste étant composé de cuir vert et odorant, de chrome, de laine épaisse, et surtout de bois : le terme « planche de bord » n’a jamais été aussi approprié. Tout cela était bien évidement travaillé à la main, il est difficile de ne pas être admiratif. Nous sommes cinq dans l’auto, et qu’importe si le rapport “encombrement/habitabilité” est ridicule… Assis haut avec une belle vue sur la flying lady, très confortablement installés, la radio diffuse la balade de Melody Nelson… et la notre peut commencer.

« Là-bas, s´avance en éclaireur, la Vénus d´argent du radiateur, dont les voiles légers volent aux avant-postes. Hautaine, dédaigneuse, elle fixe l´horizon et l´esprit ailleurs, semble tout ignorer des trottoirs que j´accoste »… La sensation d’être coupé du monde est assez incroyable, et pourtant la lourde capote électrique, toute de cuir et de laine garnie, est venue se plier juste derrière moi. Le moteur ne se fait pas entendre, la boite automatique est d’une douceur extrême, la banquette est moelleuse comme un bon Chesterfield et la suspension donne plus l’impression d’être sur un Yacht que dans une automobile. Pourtant, n’allez pas croire que l’auto ne soit pas performante. Au volant de mon ex-Mini de 1975, je devais absolument pousser les rapports à fond pour tenter de suivre les deux tonnes et demi de la belle.

enclosed-sheet-corniche1Évidement, le trajet est trop court. Tout me parait beau, et voluptueux. Comment ne pas penser aux gentlemen, -presque jusqu’à la caricature- qui adopterons cette voiture à l’écran. Le mari de Emma Peel, qui vient chercher sa dame avec cette auto, dans un épisode de chapeau melon et bottes de cuir. Ou thomas crown, campé par Steve McQueen, planant sur l’autoroute, Persol sur le nez. Ou Marc-Ange Draco, beau-père de James Bond en 1969. Ou Christopher Plummer, gentleman cabrioleur et cambrioleur dans un épisode de la panthère Rose, en 1975. L’auto de ce film était audacieusement et délicieusement jaune pâle, certains propriétaires cédant à la mode de l’époque. L’exemplaire détaillé ici était d’ailleurs initialement vert tilleul comme sur la photo ci-contre, tandis que celui de Mister Peel revêtait une douce teinte cuivrée. L’exemplaire qui servit à la promotion des “New Avengers” était certes classiquement blanc, mais était garni d’un intérieur rouge… Rouler en Rolls, et l’assumer, réclame un certain panache. Comment expliquer autrement le camaïeu de vert du couple cuir/moquette de l’exemplaire d’aujourd’hui !

scan0004-9Comment ne pas être sous le charme, tant cet incroyable engin mécanique remplit parfaitement sa mission de vitrine du savoir faire à l’anglaise. A la fois très traditionnelle, en particulier dans les matériaux nobles et naturels qu’elle utilise, elle fait pourtant appel à de nombreuses aides électriques, à l’aluminium, et aux freins à disque par exemple. A n’en pas douter, une pièce de choix dans la série de trois articles que je vais consacrer au “Best of Britain”. Quelques rares marques moins connues étaient garantes à l’époque de ses valeurs artisanales : restez connecté, car la semaine prochaine, j’évoquerai un de ces fabricants ultra confidentiels, qui comme Rolls Royce, est connu dans le domaine de l’aéronautique. Restez connecté, je ne vous enverrai pas de Bristol

Best of Britain

528682_615517925144914_1380349200_nRolls Royce, spirit of ecstasy

Déjà lassé par la perfection des autos allemandes évoquées le mois dernier ? Ne vous inquiétez pas : bientôt, très bientôt, trois autos éminemment plus raffinées et attachiantes auront la vedette de ce blog.

Il s’agit (comme bien souvent j’en conviens) d’engins britanniques, ayant eu la chance de pouvoir grimper à bord du meilleur de la crème (anglaise).

Pour l’instant, vous n’en saurez pas plus. Sachez que les trois protagonistes en question sont toutes équipées de V8. Avec leur genre bien à eux, elles illustrent trois philosophies différentes: luxe opulent, sportivité affirmée aux relents de thé vert, et esprit grand tourisme délicieusement suranné… Restez connecté, car vous ne recevrez pas de Bristol

From dad’s to bad Mercs.

Force est de constater que dans notre imaginaire collectif, les grosses et vieilles berlines Mercedes ne font pas partie des autos les plus désirables produites. Honteusement chères à l’époque, austères, massives, tristement robustes, les modèles haut de gamme cachaient pourtant des mécaniques très puissantes. Logique qu’elles aient été prises d’assaut par le 7eme art qui a longtemps confié de très beaux spécimens aux gangsters de tous poils. Laissons de côté leur apparente rigueur germanique et le charme discret de la bourgeoisie qu’elles véhiculent trop souvent, pour faire parler un petit peu la poudre à travers 3 décennies…

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Au service secret de sa majesté : Mercedes W111

Geneve, hiver 68-69. Comme a son habitude le SPECTRE veut la peau de notre agent britannique préféré, cette fois-ci dans on her majesty’s secret service. Véritable OVNI dans la saga, il s’agit certainement d’un des opus  les plus esthétiques, et la course poursuite n’y déroge pas… le charme de Diana Rigg qui campe madame Bond n’y étant certes pas étranger. Ladite organisation utilise donc une berline ornée de l’étoile qui cache sous sa carrosserie plutôt frustre et sa couleur noire statutaire un 6 cylindres en ligne musclé. ohmss-2Contrairement à Goldfinger où 007 était déjà poursuivi de nuit par des autos de la marque, l’agent secret devra faire sans gadgets…  Pedal to the metal de la Mercury Cougar en tachant d’éviter les murs de neige que la Mercedes peut, elle, consciencieusement heurter étant donnée sa proverbiale robustesse. Le V8 de l’américaine ne creusant pas l’écart, direction une course de stock-car pour semer les assaillants. Funeste erreur : utilisée avec la finesse d’un Panzer, la Mercedes n’en devient qu’encore plus dangereuse et fait voler les Austin Mini et Ford Escort en éclats ! Les phares puissants aveuglent les trainards, la calandre est utilisée comme bouclier et les épais pare-chocs se muent en harpons d’une tonne huit. Les mains jonglent sur le grand volant : braquage, contre braquage, dérobades effrénées du train arrière, ou même des quatre roues, la Mercedes se joue des éléments! Et malgré une carrosserie qui ne ressemble plus à grand chose, le son du gros engin se rapproche, et accessoirement les coups de feu également. Sa présence agressive est renforcée par un montage très nerveux, de longs travellings et une caméra souvent au ras du sol.

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The Driver - 1978

Quelque part en Amérique, 1978. Une voiture arrive : c’est, bien sur, une Mercedes. Un modèle ancien mais haut de gamme, attachant car gavé de contradictions. Bidouillée au fil des années, elle a cédé a la mode de l’époque en étant curieusement repeinte en orange vif, alors que les couleurs pour ce modèle étaient toutes très sobres. Ainsi l’auto aux lignes si discrètes devient soudainement remarquable, les chromes ressortent d’avantage. La couleur la fait même changer de catégorie : elle n’est plus la sage bourgeoise de ses précédents propriétaires, mais une getaway-car délurée destinée à semer la police avec son puissant moteur. sans-titre-3

Quelques traces de sa noblesse perdue subsistent ca et là : un délicieux levier de vitesse au volant (déjà suranné lors de l’achat de l’auto), ainsi qu’un opulent intérieur en cuir noir orné de quelques boiseries. Ainsi grée et gentiment pourrie, elle diffuse un charme fou, puisque témoignant des modes de deux décennies. Malheureusement, sa célébrité sera de courte durée pour le spectateur : pour avoir osé questionner le héros sur ses capacités à conduire, ce dernier n’hésitera pas à consciencieusement démolir la grosse berline allemande. Qu’importe, puisque cette séquence nous donne l’occasion de voir la voiture dans des situations inattendues. Dérapages, slaloms entre les colonnes de béton, demis-tours en marche arrière, puis en marche avant au frein à main… avant de voir les épais pare-chocs de chrome tomber, la poupe puis la proue s’encastrer dans un mur, avant que l’auto (qui a perdu une porte dans la bataille) ne passe sous un camion ! Certaines bourgeoises n’ont pas une vieillesse facile…

Retour sur le continent européen. En plein milieu des années 80, la crise est déjà dure. La preuve ? Le fleuron de la gamme Mercos, à savoir une 500SEL est malmené par une plébéienne citadine française dont je pense beaucoup de bien : la 205GTI 1.6L. Conduite par un Christophe Lambert dévergondé dans Subway, elle a la lourde tâche de semer ses assaillants. Ces derniers, mafieux de grande classe, sont quatre, et habillés en smocking. Bien évidement, ce sont eux qui ont la lourde et discrète berline Allemande, ici dans la motorisation la plus puissante de l’époque. Assez étonnamment, le match est équilibré : le rapport poids/puissance des deux autos est parfaitement comparable, et presque identique si on tient compte des quatre gaillards dans la Mercedes. Ainsi les presque 250ch de son V8 ne sont pas de trop pour tenter de suivre la très, très agile 205 : à la moindre ligne droite, le petit 4cylindres de la Peugeot est distancé tandis qu’au premier virage l’inertie de l’allemande et son empattement long lui feront perdre de vue la GTI. sub-1Rarement une auto à l’étoile fut aussi impressionnante : la large calandre semble vouloir tout dévorer et ses deux yeux jaunes sont grands ouverts. Quelques plans savoureux de l’intérieur montrent d’ailleurs un compte-tours pas très loin de la zone rouge, tandis qu’un grand barbu négocie une grande courbe rapide d’une seule main, le fondement tranquillement calé entre le siège -en cuir- et le contre-porte. Diablement bien filmée par le jeune Luc Besson, cette course poursuite peut compter sur une musique géniale, acidulée et second degré, d’Eric Serra. Pour ceux comme moi qui apprécient la petite bombinette de Sochaux, vous serez ravis d’apprendre que la germanique -pour raffinée qu’elle soit- finit par abandonner ! Comme quoi, David contre Goliath…

Si, comme moi, vous êtes atteint d’une curieuse maladie et que ces Mercedes anciennes vous tentent, dépêchez vous : les versions coupées sont prises d’assaut par les hipsters, et les berlines suivent la même voie, a la manière des Saab 900.En attendant d’acheter un exemplaire, n’hésitez pas à consulter d’autres photos en cliquant ici !

Cette année, je me mets au sport.

2013, année des grandes résolutions, et je sens qu’il n’est pas improbable que vous fassiez partie des 82% des français affirmant vouloir se mettre au sport. Coup de chance, BBdP fête en fanfare les trente ans d’une petite auto ne payant pas de mine dans sa configuration de base, mais qui va vous autoriser à suer un peu dés lors qu’un liseret rouge surplombe le large spolier…

Exténuée par deux crises du pétrole et des investissements hasardeux, une des firmes automobiles les plus traditionnelles qui soit est en train de jouer son va-tou. Non contente d’avoir dans ses cartons une petite auto très bien conçue, la marque au Lion va décider d’en manger, au point de vouloir bousculer la référence en la matière : la Golf GTI. En plus de reprendre une appellation déjà célèbre et jusqu’alors l’apanage d’une seule marque, la firme sochalienne la dépoussière : quand la Volkswagen Golf GTI déjà âgée de huit ans s’embourgeoise et s’assouplit, la 205 GTI revient aux fondements du genre. Nombreuses sont celles à avoir essayé de concurrencer l’incroyable VW, mais jamais avec le talent de la Peugeot, bien aidée par un ambitieux programme de rallye. Les essais d’hier et d’aujourd’hui ont beau être dithyrambiques, rien ne vaut un passage derrière le cerceau pour comprendre. Ou plutôt les cerceaux…

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Les deux youngtimers qui m'attendent. La blanche est une des premières GTI, la rouge est une variante cabriolet un peu plus récente.

La première à m’accueillir dans son enveloppant baquet de tissu gris et rouge est un des tous premiers exemplaires, rares en bel état de conservation. La position de conduite est parfaite, avec un volant bas. Dés la clé tournée, l’auto donne l’impression d’être un élastique tendu prêt à partir. Avec un accélérateur hyper sensible, un moteur sonore qui ne veut que prendre des tours, et d’ailleurs mal à l’aise (en tout cas à froid) sous 2000tours, la ville n’est pas tellement faite pour elle. Ni pour moi, d’ailleurs, direction les petites routes de Normandie. Il ne faut que quelques secondes pour se prendre au jeu, et se délecter avec gourmandise des rapports serrés, de la sonorité de soprano du bouillant 4 cylindres, du train avant accrocheur et précis.peugeot-205-gti-1l6-27641 La sensation de faire corps avec la machine est très agréable, la voiture est incroyablement vive, facile à prendre en main, les voies élargies et la quasi absence de porte-à-faux la collent au sol. La direction est réelement très ferme, mais ce n’est pas forcement un mal si, à la Christophe Lambert dans l’excellent Subway, vous comptez semer une grosse Mercedes 500 SEL…

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Atmosphère plus BCBG pour la variante cabriolet de la GTI, la CTI.

Si dans sa définition originelle la 205 GTI était un petit bonbon acidulé, la variante cabriolet qui se présente maintenant devant moi est une confiserie bien plus douce. Plus récente, la finition et l’équipement ont été améliorés, et dix chevaux supplémentaires on trouvé de la place sous le capot. Les différences sont perceptibles avant même de tourner la clé puisqu’une sellerie cuir fait son apparition, ainsi qu’une nouvelle planche de bord. Les vitres et la capote en toile sont désormais électriques, la fermeture est centralisée, la direction est assistée, la caisse est rigidifiée. L’ensemble gagne au polyvalence ce qu’il perd en pétulance : réponse à l’accélérateur moins vive, moteur moins prompt à bondir mais toujours beaucoup de plaisir. La faute à un 4 cylindres puissant et sonore, un poids en augmentation mais très contenu aux standards d’aujourd’hui, une boite aux rapports très serrés, et une direction assistée qui frôle la perfection: sans perdre en précision, elle conserve une fermeté bien agréable. Pour couronner le tout, l’habitabilité est étonnante, avec des places arrière parfaitement praticables.

Oubliez les années 90 et la déferlante tuning. Il est temps de redécouvrir le meilleur des années 80, turbulentes, délurés et criardes. Une 205 GTI, dans sa configuration originale, fait indubitablement partie de ces quelques autos hier méprisées que les collectionneurs d’aujourd’hui se doivent de chérir et de faire rouler. Quelques milliers d’euros et beaucoup de patience vous suffiront pour redécouvrir cette auto espiègle et sans soucis, avec un rapport prix/amusement dur à battre. Pour ma part les clés sont à peine rendues que déjà il me tarde de reprendre leur volant!

D’autres photos des autos essayées sur la page Facebook de ce site : www.facebook.com/BonsBaisersDeParis

Un grand merci aux “frères T” pour les photos, le prêt des autos, et leur confiance aveugle.

La 205GTI relança le phénomène, au point que Peugeot accouchera de toute une gamme. Ici la « 309 GTi16 » nantie de 160ch, élue sportive de l'année 1989.
La 205GTI relança le phénomène, au point que Peugeot accouchera de toute une gamme. Ici la « 309 GTi16 » nantie de 160ch, élue sportive de l’année 1989 par le magazine Échappement.

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